原標題：武漢長江大橋通車六十年：醞釀了半個世紀的夢想與實踐
劉文祥
1957年10月，武漢長江大橋建成通車，并與漢江上的江漢橋、漢水鐵橋一起，將京漢、粵漢鐵路連接貫通為京廣鐵路，同時也將武漢三鎮(zhèn)連為一體，在武漢城市格局和整個中國南北交通的發(fā)展史上都帶來了劃時代的變化。事實上，此前自晚清以來，中國人在武漢建設跨江大橋的夢想，早已醞釀了50余年。在最初的20余年里，歷次勘測設計大橋主要是由一些外國工程師進行的。這一當時堪稱世界級的宏大工程，在20世紀初曾是吸引各國橋梁工程界人士的一大挑戰(zhàn)，同時也是中國本土工程人才逐漸成長的歷程。
清末張之洞首倡修建武漢大橋
“江漢朝宗于?！?，武漢地跨兩江的三鎮(zhèn)鼎立格局，在三峽以下長江沿岸絕無僅有。三鎮(zhèn)之間的往來，曾長期依靠舟船擺渡。而近代工業(yè)革命后的技術發(fā)展，為在大江之上建造橋梁創(chuàng)造了可能。目前所見文獻記載中，最早提出在武漢修建跨江大橋計劃的，是清末湖廣總督張之洞。
1906年，中國第一條南北鐵路大動脈——盧漢鐵路建成通車，漢口成為其南端終點。與此同時，向南通往廣州的“粵漢鐵路”，以及向西通往成都的“川漢鐵路”也已在建設或籌備當中，這三條鐵路干線，皆匯合于武漢。顯然，在未來大清帝國的交通版圖里，武漢將成為全國鐵路的核心樞紐，四方交通的匯集點。而由三鎮(zhèn)隔江分立的城市格局，顯然已構成極大掣肘。在此形勢下，張之洞便有了在漢修建跨江大橋的想法。
清末的京漢鐵路漢口大智門車站
1906年夏天曾有媒體報道：“鄂督張香帥近與司道提議，欲于大江中建一鐵橋，由武昌接漢口；再于襄河建一鐵橋，由漢陽接漢口……將來二橋落成，既可免風波之險，且漢口一端可接京漢鐵路，漢陽一端可接川漢鐵路，武昌之橋則可接粵漢鐵路云”（《通問報·耶穌教家庭新聞》），這是目前文獻所見關于修建武漢長江大橋的最早動議。雖然沒有記載具體的大橋選址，但當時漢口沿江已有五國租界，若在武昌、漢口間直接建橋，則大致可以推測橋址應在武昌徐家棚——漢口分金爐一線以下。不過數(shù)月之后，經“日本工程師估勘工程，至少須一百七十余萬金。鄂省以目下財政支絀，舉行各項新政，在在需款，已決計將建橋之事暫緩，俟川粵兩路告成再議”。（《江西官報》）
但是，張之洞對于建橋一事仍念茲在茲，不愿輕言放棄。半年之后的1907年春天，此事又再度提出。這次仍由日本工程師勘測設計，“測定省城白沙洲祁陽公所直達漢陽鸚鵡洲財神廟。該處江面尚狹，廣僅五里，水勢復緩，于橋工頗為合宜。已繪成圖形，呈請張宮保鑒核，旋經批飭路政處，速將該橋工程應需若干，核實估計稟復，以便撥款興修云”。（《北洋官報》）與半年前相比，這次籌備有了更加明確的選址：大橋改為建在武昌、漢陽之間，其具體選址大致在今武漢鸚鵡洲長江大橋附近。此外，日方工程師已“繪成圖形”，表明這次工程已有新的實質性進展，進行了大橋的初步設計，并得到了張之洞的首肯。只是不久之后，張便離任湖廣總督，這一由日方工程人員開展的武漢長江大橋初次選址設計工作，也就戛然而止了。
三年后的1910年，美國方面有關人員又有過一次修建大橋的動議，并積極向湖廣總督瑞澂游說。據(jù)《廣益叢報》報道：“近日美人擬在漢口龍王廟與武昌之漢陽門兩地間為設大鐵橋，其資需銀三百萬兩，由美人興辦。茲已呈其計劃書件及圖件等于瑞總督。外間有業(yè)經允許之說?！庇捎谖洳凉h陽門與漢口龍王廟并不直接相對，這一報道所說的選址應是包含了長江、漢水兩座橋，即由武昌漢陽門建橋抵漢陽，再北折至漢水建橋抵漢口龍王廟。漢陽門即在武昌蛇山西頭黃鶴樓舊址附近，這一大橋選址已與今天的長江大橋基本一致。當然，以宣統(tǒng)年間湖北嚴峻的財政狀況，建設耗資巨大的跨江鐵橋，無疑是鏡花水月。
此外據(jù)英文《大陸報》（The China Press）報道，在1911年9月初，時任清廷郵傳部長的盛宣懷曾與德國銀行簽訂協(xié)議，貸款100萬美元，用于在武漢建設跨江大鐵橋，這是清末關于修建武漢長江大橋動議的最后一次記載。不久之后辛亥革命爆發(fā)，清朝覆滅，在漢跨江建橋的夢想，被帶進了民國時代。
1913年的兩份大橋勘測設計方案
辛亥革命武昌起義，使武漢成為首義英雄城、民國誕生地。在此背景下，在漢建設長江大橋，在民初更被賦予了政治紀念的意涵。早在1912年初，蔡元培等人就明確提出應在武漢“建大鐵橋，以為光復之紀念……誠革命紀念之壯觀也”。作為革命領袖和臨時大總統(tǒng)的孫中山，對于這一想法也更是明確支持，并積極推動。當年4月初他辭去臨時大總統(tǒng)后，即應黎元洪的邀請訪問武漢。在其抵漢的前一日，上?！缎侣剤蟆吩鴪蟮婪Q：“孫大總統(tǒng)前曾電咨來鄂，擬與黎副總統(tǒng)籌商，欲于黃鶴樓通至龜山，修筑鐵橋一道，既便行旅之交通，又可作民國之紀念。并由兩總統(tǒng)各捐銀元一萬，以為民倡。今既得此偉人竭力維持，縱使工費殷繁，當不難指顧。而集建筑落成，其壯盛當不亞于倫敦也?！憋@然，數(shù)天之后當孫中山登上武昌蛇山，對眾人發(fā)表演說時所提出建設跨江大橋的宏偉構想，并非一時心血來潮。此前他已經有了在漢建筑長江大橋的成熟想法，并且明確提出應選址龜山蛇山之間建橋。
1912年4月孫中山訪問武漢，與黎元洪等人合影
與此同時，北京政府任命詹天佑為漢粵川鐵路督辦，繼續(xù)推進清末未成的川漢、粵漢鐵路工程。漢粵川鐵路的關鍵樞紐工程，便是連接三大鐵路的武漢跨江鐵橋。在偉人提倡以及革命后建設民國、榮耀武漢的時代背景下，民國初年的中外工程界，曾有過一次設計擬建武漢長江大橋的熱潮。
1913年，粵漢鐵路湘鄂線工程局總工程師英國人格林森（又譯“柯林生”）在漢口進行了考察勘測，隨即拿出了一版大橋的設計方案，這也是目前所能看到的武漢長江大橋最早的設計圖紙之一。該方案繼承了清末和一年前孫中山所提出的選址，將大橋橋址定在武昌蛇山至漢陽龜山之間，依托兩山山勢，在半山建筑引橋。大橋單設一層橋面，中央為上下行兩列火車軌道，其兩側為城市有軌電車軌道，再外側為馬車等車輛行駛的道路，最外側為人行道。在正橋的設計上，這一方案的橋身造型頗為復雜，顯得氣勢雄偉，別具一格。主橋分為兩跨過江，在江中設三座橋墩，其上的三座主塔，被設計為一種造型獨特的“紡錘形”桁架。事實上，這一方案的主橋造型，是對此前英國一座著名的大鐵橋“福斯橋”的直接移植。
格林森設計的武漢長江大橋方案圖紙（殘缺）
福斯橋是蘇格蘭愛丁堡福斯灣海峽上的一座鐵路橋，1890年建成，全長1620米，是當時世界著名的鋼鐵橋梁工程。大橋主體結構采用了獨特的“紡錘形”桁架，在獲得了更大跨度的同時，也收到的良好的視覺效果。橋身體量恢宏，據(jù)稱僅鉚釘便用去800多萬只，以至“Paint the Forth Bridge”（給福斯橋刷漆）成了一句形容一項工作永遠無法完成的俗語。1897年李鴻章出訪英國期間，曾參觀該橋，對其大加贊嘆。這一雄偉壯觀的橋身造型，無疑也與“首義紀念橋”的政治意涵更加契合。
英國愛丁堡福斯橋
與此同時，北洋政府還另外委派了北京大學的德籍教授米婁（Georg Müller），帶領十數(shù)名北大工科畢業(yè)生南下武漢，也著手進行跨江大橋的勘測設計工作。米婁團隊在大橋選址問題上，也認為在龜蛇兩山之間架設大橋為最佳選址，但在大橋的具體設計上，則有不同看法。當時參與其事的北大學生夏昌熾曾在其所撰《武漢紀念橋勘測報告》中對格林森的“福斯橋”方案表達了不同看法，認為其不過是照搬多年之前英國的舊式橋形，“斷不合于將來之用。且觀其預算，亦僅就已成之同式之橋，比較橋身之長短，以定價值之多寡，似亦非適合于實際者也”。
=1913年北京大學米婁團隊勘定的武漢長江大橋及漢水橋選址
對此，米婁團隊根據(jù)考察勘測，設計出了新的大橋方案。該方案計劃在靠近武昌一側江水最深的主航道附近建設主跨，其余江面部分則以較為密集的連續(xù)簡支梁架設。中央主跨部分，米婁給出了三種不同造型的設計方案，在經濟實用和雄壯華美方面各有不同側重。在橋面布置上，米婁認為從長遠發(fā)展考慮，大橋應設兩層橋面，“建二層路于鐵路之上，專為街市交通，使鐵路與道路運輸兩不相妨，至為便利……且此種雙層橋面之計劃，較之鐵路道路同在一平面者，尤為工堅而費省也”。（李文驥：《武漢跨江鐵橋計劃》）這是最早提出武漢大橋應設雙層橋面的設計方案。
米婁設計的武漢長江大橋三種橋型方案
只不過，民初北京政府對于修筑武漢大橋，實為“葉公好龍”而已。1913年的這兩個方案，在完成初步設計后，皆成為紙上空談，而大江天塹，洪流依舊。不過，兩次勘測設計積累了寶貴經驗，也鍛煉了一批中國青年技術人員。曾參與其事的北大畢業(yè)生夏昌熾、李文驥等人，后來也都成為民國時期著名的橋梁專家，并參與了后來的數(shù)次大橋勘測設計工作。
美國橋梁專家華特爾的武漢大橋勘測設計
10年之后的1921年，修筑武漢長江大橋一事再度被提出，這次乃是由交通部的美籍顧問華特爾（J。 A。 L。 Waddell）主持其事。華特爾此次設計，充分借鑒研究了10年前米婁所編寫的意見書，并在長江、漢水均進行了實地鉆孔勘測。他也認為長江大橋應選址江面最窄的龜山蛇山兩山之間，而漢水橋的選址則上移至硚口。
華特爾方案的武漢長江大橋選址，依然位于龜山蛇山之間
跨江大橋部分，華特爾也依然采用江中主航道設主跨，其余部分以連續(xù)簡支梁架設的方案，其中主跨計劃采用升降式活動梁。他在計劃書中寫道：“在長江大橋之下，為航海巨舶之具有高桅者可以通行起見，華特爾于附圖第二張，標識一可以升舉之橋孔，長三百二十六英尺，升高后豎面凈空一百五十英尺。此凈空倘仍不敷，仍可酌量加高，所費亦不巨也?！比A特爾在漢水橋的設計中，也計劃將主跨設計為升降活動式。
華特爾設計的武漢長江大橋主跨升降式橋型方案
升降橋是華特爾所偏好的一種橋梁形式，他在世界各地設計了許多這類橋梁，在具體的升降機械和鋼梁結構設計上，也有許多獨創(chuàng)的發(fā)明和專利。比較著名的案例有美國堪薩斯城北側密蘇里河上的阿莫·斯威夫特·伯林頓大橋（ASB Bridge），該橋主跨橋面通過上方的鋼桁架懸掛，當下方輪船需要通過時，則將橋面上提，華特爾計劃在漢水橋的主體結構上采用這一設計。此外還有紐約西部澤西市阿肯薩克河上的下哈克升降橋（Lower Hack Lift），該橋采用了主跨桁架整體升降的設計，華特爾計劃在武漢長江大橋主跨上，采用這一結構。
華特爾設計的美國阿莫·斯威夫特·伯林頓大橋（上）和下哈克升降橋（下）
然而，此次架橋計劃依然被北洋政府束之高閣。至1929年，南京國民政府統(tǒng)一全國伊始，在建設上展現(xiàn)出了一些積極姿態(tài)。這年4月，蔣桂戰(zhàn)爭剛剛結束不久，不甘失敗的華特爾便又一次來到武漢，向中國政府推銷他的大橋方案。這次他的方案“與民十大致相同，不過稍有變更”，如修改了中央主跨的長度等，但總體上看，從大橋選址到橋型設計，都基本與1921年方案相同。
20世紀初美國著名橋梁專家華特爾
華特爾是20世紀初歐美著名的橋梁工程師，其設計資歷與能力自毋庸置疑。然而，當時的武漢乃至中國的實際情況，畢竟與歐美各國有很大不同。如1929年這次計劃，武漢市工務局便有工程人員提出疑問，認為武漢當時的市政發(fā)電廠無力供應大橋主跨升降用電，需另建發(fā)電廠，且一旦發(fā)生停電故障，大橋控制和水陸交通調度都將面臨問題。
更重要者，武漢大橋所跨越的長江，是中國南方東西向的主要航道，船只往來極為頻繁，而大橋本身承載全國鐵路南北干線京漢、粵漢鐵路的連接，以及武漢三鎮(zhèn)彼此交通往來的兩大功能，無論鐵路還是公路交通，也都極為繁忙。而升降式橋對于江面行船和橋上行車不可同時兼顧，且每次升降開合，皆須大量等待時間，這無疑極大降低了大橋的使用效率。且武漢大橋完全可以借助龜山蛇山之山勢，將大橋架高，并無必須采用升降橋之必要。
1950年代新中國修筑武漢長江大橋時，曾對華特爾方案進行了一番批判：“直升活動橋系為該專家的一項專利，要采用必須歸他造，另出錢買他的專利權，發(fā)生重大故障時還得找他修。這樣美國鋼鐵企業(yè)既做了生意、賺了錢，又控制了中國南北交通的命脈?！笨陀^而論，這一分析也并非全無道理。
從1930年代開始，國民政府又先后組織了多次武漢長江大橋的勘測設計工作，特別是在1937年和1947年的兩次，已經著手準備動工建橋，但由于戰(zhàn)爭原因，最終也未能建成。這幾次設計中，茅以升等中國本土橋梁工程師已擔其重任，雖然建橋之夢仍尚未完遂，但在這幾次勘測設計過程中所積累的經驗和資料數(shù)據(jù)，也為1950年代新中國最終建成長江大橋提供了重要參考。
