圖為：這條班線早已風(fēng)光不再

　　從2009年剛開通時單日高峰客流超過4000人，到如今的日均客流約50人。7年來，武漢的首條、也是唯一一條高鐵快線日漸遇冷，直至陷入面臨停擺的尷尬?！捌鋵崳@條線路是在兩個火車站之間換乘時，最省時最省錢的，只是如今地鐵風(fēng)頭太盛，讓很多人忽略了這種出行選擇?！痹摼€路相關(guān)負(fù)責(zé)人肖勇始終認(rèn)為，這種一站直達(dá)的快巴，仍是武漢綜合交通格局里不可或缺的一環(huán)。

　　在地鐵時代，武漢的城市交通格局已然生變。近年來，武漢市的公交改革方式層出不窮。那么，高鐵快線路在何方？

　　七年興衰

　　昔日每天上百班趟趟爆滿

　　如今18個班次月虧損近5萬

　　3月12日，星期六。春運的客流剛過，武漢站又迎來了春游的客流，北上的南方人是主流，中轉(zhuǎn)換乘的占40%。

　　在武漢火車站一樓東出口，廣州方向來漢的旅客出站后，兵分三路。一路，前往出租車候車點；一路，前往公交站；一路，前往地鐵4號線。這其中，前往地鐵的旅客又占了一大半，其次是出租車點，再次是公交站。

　　從韶關(guān)坐高鐵來漢，欲換乘漢宜高鐵的吳先生，需要先坐車去漢口火車站，“公交太慢，出租車太貴，每次都是坐地鐵”。當(dāng)記者告訴他可以乘坐高鐵快線時，他表示“從未聽說過”。

　　與此同時，在東廣場前的高鐵快線乘車點前，張師傅準(zhǔn)點發(fā)車。這趟20多個座位的豪華小巴上，只坐了3個人?！拔?009年開始跑這條線，自從地鐵4號線開通后，客流是一天不如一天。”張師傅說。

　　據(jù)張師傅介紹，7年前，武漢火車站啟用時還沒通地鐵，公交線也少。經(jīng)武漢市交委批準(zhǔn)，省客集團在武漢站和漢口站之間開行了這條高鐵快線，性質(zhì)為“區(qū)內(nèi)長途班線”，中間不停站，票價10元/人。當(dāng)時，這條線路得天獨厚，客流相當(dāng)火爆，單日高峰客流超過4000人，班次加開到100多班，流水發(fā)班，連軸轉(zhuǎn)。

　　2013年底，地鐵4號線開通后，該線路客流開始大幅縮水。至今，班次縮減到了每天18班對開，實載率降到了10%。日均客流不足50人。在剛剛過去的春運，他們將票價降低到7元/人，但該線路單日最大客流僅為170余人。

　　該線路負(fù)責(zé)人肖勇惆悵地告訴記者，虧著跑已經(jīng)兩年多，快要維持不下去了。如今，執(zhí)行該線路的4臺小巴，每臺月虧損達(dá)12000元。也就是說，這條高鐵快線如今每個月虧損近5萬元。

　　癥結(jié)調(diào)查>>

　　與地鐵公交的士實際比拼

　　高鐵快線點對點優(yōu)勢鮮為人知

　　從起初的人氣爆棚，到如今的蕭條落寞。高鐵快線的七年興衰，表面看是一個“新舊更替”的故事。但肖勇卻不這么認(rèn)為，他告訴記者，時至今日，看似將被淘汰的高鐵快線仍然是兩大火車站之間換乘時，最為經(jīng)濟省時的出行方式。

　　昨日上午，記者分別體驗了地鐵、公交、的士、高鐵快線四種換乘方式后發(fā)現(xiàn)，肖勇的話也不無道理。

　　實際體驗后，記者統(tǒng)計出，從武漢站到漢口站，乘坐地鐵的話，先要乘坐4號線，在中南路站轉(zhuǎn)2號線，途中停靠21個站點，全程耗時1小時05分，票價共計5元；乘坐公交車的話，610路途中?？?1個站點，耗時1小時35分鐘，725路途中?？?9個站點，耗時約兩小時，票價兩元；乘坐出租車的話，耗時約31分鐘，路費為55元，即使能遇到滴滴快車，使用互聯(lián)網(wǎng)補貼，路費最低也要30元。

　　再看高鐵快線，從武漢站到漢口站一路直達(dá)，由于采用的是小型巴士，可以全程走二環(huán)線，耗時與出租車相當(dāng)，票價為7元/人。而且，高鐵快線時刻表還是以武漢站列車到站時間設(shè)計的。

　　綜合比較后記者發(fā)現(xiàn)，相比地鐵和公交，高鐵快線中途不停站，耗時減少半個小時以上，車內(nèi)不擁擠，乘坐相對更舒適；相比出租車，高鐵快線耗時相當(dāng)，但價格便宜近50元。由此可見，在現(xiàn)有的幾種換乘方式中，高鐵快線并非毫無優(yōu)勢。

　　探訪中，記者采訪了多名在兩站之間換乘的外地旅客，對于高鐵快線，絕大多數(shù)都表示沒聽說過。對此，省客集團相關(guān)負(fù)責(zé)人也坦言，除了地鐵的沖擊，高鐵快線知曉度的日漸削弱，也是導(dǎo)致其客源日漸萎縮的主要原因之一。