地方的高鐵政治經(jīng)濟學(xué)
事實上，荊州和荊門不是第一對為高鐵“反目”的“鄰居”。高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區(qū)看作發(fā)展命運的轉(zhuǎn)變。也正因為如此，圍繞高鐵走線、設(shè)站而展開的“爭路運動”時有發(fā)生。
2009年，鄭萬高鐵規(guī)劃剛剛提出時，第一場博弈就是在湖北十堰和襄樊（現(xiàn)襄陽）之間展開。據(jù)媒體報道，在當(dāng)年全國“兩會”上，時任十堰市委書記陳天會以全國人大代表身份，為爭取當(dāng)時還叫鄭渝鐵路的鄭萬高鐵提出專門建議。襄陽不甘落后，隨后一篇發(fā)表在當(dāng)?shù)孛襟w的報道中寫道，時任市委書記唐良智利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領(lǐng)市經(jīng)委、發(fā)改委等部門及有關(guān)縣(市)區(qū)負(fù)責(zé)人，拜訪國家發(fā)改委、鐵道部和一些央企……在拜訪鐵道部發(fā)展計劃司領(lǐng)導(dǎo)時，唐良智請求將鄭渝鐵路規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，將襄陽納入路經(jīng)站點建設(shè)。兩地的斗爭持續(xù)到2014年10月，國家發(fā)改委最終批復(fù)，襄陽勝出。
滬昆高鐵規(guī)劃制定時，湖南省邵陽市爭取在市區(qū)設(shè)站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風(fēng)，于是出現(xiàn)了奇怪的現(xiàn)象：十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，為此不少政府官員“舍身拼命”。最終，滬昆高鐵同時在婁底和邵陽設(shè)站，但經(jīng)過邵陽的車站是距離市中心70公里的邵陽北站。
關(guān)于鄭萬高鐵的另一場博弈在河南省的鄧州和新野兩個鄰居之間展開。據(jù)媒體報道，去年9月，兩地民間先后發(fā)聲，高調(diào)掀起“保衛(wèi)高鐵”運動。在這場保路運動中，新野依據(jù)的是“取直原則”，在新野設(shè)站，線路順直，可節(jié)省建設(shè)成本13億元，節(jié)省運行時間兩分半鐘。但鄧州則強調(diào)“講政治”。2012年國務(wù)院批復(fù)的《丹江口庫區(qū)及上游地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃》中，鄧州被明確為丹江口水庫及上游地區(qū)“區(qū)域中心城市”。規(guī)劃提出要在基礎(chǔ)建設(shè)等方面給予支持，其中就提到鐵路建設(shè)。在兩地民眾的激烈爭論中，去年10月中旬，河南省推出在鄧州新野中間設(shè)鄧州東站方案，該站距鄧州市區(qū)16公里，距新野城區(qū)僅有14公里，兼顧?quán)囍菪乱皟傻亍５@個折中方案在專家看來不符合經(jīng)濟性。
“事實上，不是所有地區(qū)都適合建高鐵站，一些人口少、經(jīng)濟弱的地區(qū)高鐵項目幾十年也收不回成本，得不償失，但地方政府會把爭奪到高鐵項目作為政績，一些地方民眾也認(rèn)為‘會叫的孩子有奶喝’，所以爭路現(xiàn)象越來越多?！?國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，由于地方的任意“攪局”，許多站點最終設(shè)置并不科學(xué)，造成了資源的浪費。
高鐵走向難題
西南某省份發(fā)改委鐵路建設(shè)辦公室一位參與多條鐵路項目規(guī)劃和調(diào)研的內(nèi)部人士王磊（化名）向記者介紹，一條高鐵線路和沿線站點的設(shè)定，首先是由鐵路部門委派專家進(jìn)行設(shè)計和勘探，一般是委托距離該項目較近的鐵路勘察設(shè)計院來完成，如西南許多項目都是中鐵二院（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，總部在成都）來做，中部地區(qū)不少項目都是鐵四院（中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，總部在武漢）完成。
王磊表示，一條高鐵的設(shè)定要考慮經(jīng)濟性和安全性，從經(jīng)濟性上看，在盡可能走直線的基礎(chǔ)上，也要盡量靠近經(jīng)濟據(jù)點，靠近資源和人口聚集區(qū)；從安全性來講，要經(jīng)過嚴(yán)格的勘探和鉆探，要考慮地質(zhì)條件、環(huán)境條件等。在線路方案制定的過程中，專家組也會與鐵總、沿線地方政府和地方鐵路局進(jìn)行反復(fù)協(xié)商，然后形成項目可行性研究報告報給國家發(fā)改委審核。
“當(dāng)然，各方協(xié)商過程中，肯定也會有一些矛盾，以前鐵路都是由國家出錢來建，為了自身利益，原鐵道部或鐵總可能會希望更多站點設(shè)在大城市，但省級地方政府為了平衡和帶動地方經(jīng)濟，可能會希望在一些三四線城市也能夠設(shè)站。最終結(jié)果需要雙方相互協(xié)調(diào)和妥協(xié)。因為地方政府要依靠鐵總加強鐵路建設(shè)，鐵總也需要地方政府在拆遷征地和建設(shè)方面給予協(xié)助，兩者誰都離不開誰?！蓖趵谡f。
“以前可能地方政府的聲音相對弱一些，但隨著鐵路投資向地方和社會資本的放開，地方政府作為‘出錢人’的話語權(quán)也越來越重，這也是未來鐵路建設(shè)發(fā)展的方向。但無論誰做主，高鐵項目都不是想怎么建就能怎么建的，必須考慮經(jīng)濟和安全兩個大問題?！蓖趵诒硎尽?/p>
中國工程院院士王夢恕也表示，中國高鐵網(wǎng)規(guī)劃有既定原則，即除了烏魯木齊和拉薩，所有省會到北京的運行時間都要在8小時內(nèi)。在這個原則之下，就是線路盡可能拉直，但考慮到社會經(jīng)濟效益，在比較大的城市，可以適當(dāng)彎曲。其他城市盡量是城市發(fā)展向高鐵靠攏，而不是高鐵向城市靠攏。
國家鐵路局人士在接受記者采訪時表示，從法律上來講，國家鐵路局制定的《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》對高鐵定線設(shè)計和客運站站址選擇有原則性的規(guī)定，如要求站址選擇“結(jié)合城市總體規(guī)劃和引入方向，形成綜合交通樞紐”，但各地情況千差萬別，很難做具體規(guī)定。（中國經(jīng)營報）
