穿過巖溶層“馬蜂窩”

　　地鐵6號線由東風(fēng)公司站引出，經(jīng)過國博中心自南向北施工過程中遇到了棘手的地質(zhì)難題。漢陽段前進村站—建港站—馬鸚路站區(qū)段，施工場地內(nèi)粉細砂層下部的巖溶發(fā)育豐富，是武漢市巖溶重點防控區(qū)，曾發(fā)生過多次巖溶造成的地面塌陷。

　　這是武漢地鐵首次遇到的一級階地巖溶風(fēng)險。6號線相關(guān)負責(zé)人介紹，他們?yōu)榇俗隽巳軒r專項勘察，勘察結(jié)果顯示，這一區(qū)間段可溶巖段共布置290個鉆孔，其中152個鉆孔共發(fā)現(xiàn)溶洞、溶隙285個。其中最大的溶洞達到100余立方米。

　　巖溶即喀斯特地形，由于侵蝕作用，地下形成了大大小小的溶洞，巖溶上面是細砂層，一旦底下的溶洞被破壞，細沙就會漏下來，造成地面塌陷。而6號線前進村站—建港站—馬鸚路站區(qū)段剛好處在溶巖和細砂層之上，車站結(jié)構(gòu)底板離巖面層約10米，一旦盾構(gòu)機在掘進的過程中擾動了土體，溶洞就有被破壞的可能，引發(fā)地面塌陷，危及施工安全。

　　北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司副總工程師張剛介紹，最終他們根據(jù)巖溶發(fā)育情況分區(qū)段、分類別確定了地面注漿加隔水帷幕的巖溶處理方案。6號線相關(guān)負責(zé)人介紹，就是在巖溶上方鉆孔，然后把管道放進去，往溶洞里面灌注漿液，將溶洞填滿，待水泥漿固結(jié)之后再施工。這一區(qū)間的溶洞內(nèi)共灌注了8萬多立方米的水泥漿。

　　相關(guān)負責(zé)人介紹，因為準備工作做得好，這個區(qū)間在施工中沒有發(fā)生過任何事故。

　　V字型+S型過漢江挑戰(zhàn)工程極限

　　6號線是繼3號線后第二條穿漢江的地鐵線路。因為漢江江面比較窄，為了給過江隧道的掘進提供條件，琴臺站設(shè)計得非常深，最深處達到34米，將近十層樓高，是武漢最深的地鐵站。漢江另一側(cè)的武勝路深度為24米，地鐵過江隧道從琴臺站到武勝路站，在漢江底下畫了一個V字。

　　為了給月湖公園濕地讓路，并在沿途繞行3處20層以上高層建筑，地鐵線必須繞彎。琴臺站到武勝路站相距1.7千米，從平面上看，這條不足兩公里的隧道先后轉(zhuǎn)了三個350米小曲線半徑彎道，在漢江及兩岸走了一個“大S彎路”。

　　這樣就導(dǎo)致6號線漢江隧道線路走向十分復(fù)雜，既要拐彎急，又要走陡坡。琴武區(qū)間隧道在穿越漢江時，盾構(gòu)機先要走一段下坡路到達漢江江底，然后再爬坡上岸抵達武勝路站。武漢地鐵集團6號線琴武區(qū)間項目業(yè)主代表夏松林介紹，漢江隧道的平均坡度達到29‰，相當于在1公里的水平距離提升高度29米。根據(jù)地鐵設(shè)計的國家標準，地鐵線路的坡度不能超過30‰，武漢的地鐵線路坡度都在28‰以內(nèi)，6號線漢江隧道29‰的平均坡度已經(jīng)是極限。

　　記者昨日試乘體驗，發(fā)現(xiàn)列車在經(jīng)過這一復(fù)雜的區(qū)間時，行駛較為平穩(wěn)，并未感到任何不適，不到3分鐘即可穿過漢江。